[轿车之家拆解] 用加长的方法向中国市场表明态度的英菲尼迪M系轿车和来势汹汹的全新克莱斯勒300C轿车，这两个闷闷不乐的人物被凑在了一同，比较于奔驰和宝马，这两款在行政级别轿车范畴可谓算是边际车型，不过，它们但是一直在幻想着能在这场乱战中演出一出黄雀在后的好戏。但是，奥迪A6L的呈现印证了“三人行必有我师”这句话的真理。
英菲尼迪M25L的前悬架结构为双叉臂式，克莱斯勒300C的前悬架为多连杆式，从中不难发现一些二者在造车理念上的不同。
作为行政级别范畴的标杆车型，奥迪A6L的前悬架结构为五连杆式，第七代车型在转向机的布局方面呈现了改变。
比较前代车型，第七代奥迪A6L的转向机方位发生了改变，原先坐落变速箱上方，切当地说应该是防火墙里边，转向拉杆是经过拽动车轮轴承座（俗称：羊角）顶端来完结车轮的滚动。第七代A6L将转向机下移后，转向横拉杆也参加到悬挂下部的控制上，在完结本职工作的前提下，比较于前代车型，这样的安置还有助于进步车轮的稳定性。不仅如此，整个前悬架也得曾经移，这显然是考虑到了车辆的控制体现。
英菲尼迪M25L的前悬架部件大部分都选用了铝制，这中心还包含上控制臂、下控制臂以及转向节，此外，铝制副车架关于车头的减重也起到了至关重要的效果。反观克莱斯勒300C，以上提及的部件均为钢制。
奥迪A6L的前悬架部分在轻量化的处理上更为极致，前悬架控制臂均运用铝制部件，在这方面，英菲尼迪M25L却是能够与其抗衡一番。
在上控制臂部分，上控制臂的支架直接整合压铸到塔顶上，在轻量化、零部件数量和结构紧凑程度上都得到了优化。并且，第七代奥迪A6L运用的是压铸的铝合金塔顶，较老款的钢制件在满意强度要求的情况下完结了轻量化的意图。
下控制臂的结构也不一样，英菲尼迪M25L选用一体式L型铝制下控制臂，而克莱斯勒300C的下控制臂结构则有两根钢制控制臂组成 ，形状上的改变导致二者的下控制臂在与转向节的铰接方位上不一样，在某些特定的程度注定了两款同级竞赛品间的底盘特性及控制风格走向不同的方向。
鄙人控制臂与转向节之间的铰接点环节，二者呈现差异，因为，英菲尼迪M25L的下控制臂为L型规划，因而，它与转向节之间为一个铰接点。而克莱斯勒300C的下控制臂为两个不同视点布局的控制臂，在转向节一端便构成两个铰接点，比较于一个铰接点的结构，两个铰接点有助于进步控制的灵活性。
