中国素来以基建狂魔著称，截止2021年12月，我国的高铁总里程约为4万公里，位列世界第一，而铁路的总里程更是突破了15万公里，位居世界第二。高铁在人们的生活中扮演着非常非常重要的角色，每年运送旅客高达70亿人次，逼近世界总人口数。
我国高铁基本实现了零部件的国产化，但是有一个关键零部件至今仍然依赖进口，外资加价10倍的价格卖给我们，我们还不敢拒绝。中国高铁致命的短板零部件到底是什么呢？我们大家一起来看下吧。
中国高铁的成绩虽然举世瞩目，绝大多数的高铁零部件都实现了自主研发生产制造，但是高铁的关键零部件轴承却至今依赖进口。明知道被外资企业以十倍的价格卖给我国，但是我们还得忍气吞声，原因是我们的技术不成熟。
说起轴承，中国可以说是妥妥的轴承大国，截止2021年年底，我国的轴承总产量高达233亿套，相较2020年同比增长了17.7%。我国的轴承总产量稳居世界第三，妥妥的轴承大国。然而，我国的轴承技术水平、可靠性、寿命、精度与西方企业领先水平还有相当大的差距。
作为高铁关键性零部件轴承，和我们平时见到的普通轴承不一样。它依靠的是世界级高精尖技术，这种技术能让高速运转下的轴承温升不超过15摄氏度。
除了对温度方面有着苛刻要求，还需要适应不一样的天气特征情况。我国的铁路线路比较长，可能出发地四季如春，目的地就冰天雪地。还有就是高铁轴承100万公里左右就要换掉全新的轴承，也就是说高铁轴承是一个消耗品，并且需求量巨大。
以中国目前的技术方法，暂时还无法大批量标准化制作出符合高铁运行的轴承。高铁轴承技术主要被美国、瑞士、日本等发达国家所持有，目前我国主要依赖进口。
长久以来，我国高铁有三样东西是依赖进口的，分别是轮毂、轴、轴承。经过国人十几年不懈的努力下，轮毂和轴已经被我国成功攻克，唯独轴承却依旧依赖进口。
这种高精度的轴承不仅高铁需要用，城铁、地铁都需要，需求规模相当庞大。我国虽然已经成功研发出了高铁轴承，但是还有一定的缺陷，需要继续研发改进。
这就说到了第二个问题，那就是轴承相关的人才比较稀少。我国如今没有一个院校开设的有轴承专业。在很早以前的理工科学院是有轴承相关专业的，但是后来这些专业因为就业问题，逐渐并入其他专业。因此轴承专业人才严重不足。
即便是有专业的人才，我们距离轴承强国还差什么呢？差的是制造轴承所需要的高端数字控制机床和制造轴承的原材料。别小看制造轴承的原材料，这种原料叫做轴承钢。有人会说不就是一种钢吗？钢也分级别，轴承钢被誉为钢铁产业皇冠上的明珠。
轴承钢最先出现在欧洲，在1913年就被美国列为标准钢种。轴承钢的历史长达一百多年，而我国的轴承钢历史只有短短的四十来年，基础相对薄弱，这也是我国高端轴承钢长期依赖进口的原因。
2018年，轴承钢被国家列为35项卡脖子技术之一。轴承钢制造的核心技术，壁垒程度较高，制造工艺极其复杂。轴承高碳钢，一般含碳Wc1%左右，含铬量Wcr1.5%左右，在冶炼过程中，要求高碳钢里的结晶直径以及力度均匀。我国虽然能够造出高碳钢，但是有明显的缺陷。
经过中国科研企业的不懈努力，我国高铁轴承有了新的突破。洛阳轴承厂已经成功研发出了高铁轴承，通过了高铁时速350公里运行的实验，表现状态良好。如今中国高铁轴承已经有七分之一是中国制造。
中国高铁轴承，通过十几年的不断探索，终于有了打破外国封锁的实力。虽然我们现在绝大多数高铁轴承依然依赖进口，但是这种局面将会慢慢地被打破。中国高铁轴承会在最快的速度成长，最终实现高铁轴承彻底国产化。
随着高铁轴承的技术突破，我国轴承的整体实力会有大的提升。中国从轴承大国逐渐向轴承强国迈进，虽然前方依然困难重重，但是我们的信心十足。你对中国高铁轴承怎么看？
