2008年，京津城际高速铁路注册，时速到达了350千米，全长166公里，设有7座车站，这也是我国第一条具有自主知识产权的高铁，尔后十多年的时刻，各地高铁相继注册运转，我国高铁从160多公里开展到3万多公里，走在了国际前列，我国高铁大部分列车时速都能到达350千米，方便快捷、乘坐舒适，成为了群众远程出行的首选，但是我国高铁的开展也并非一往无前，个中弯曲只要科研人员理解。
我国高速铁路起步时刻较晚，根底比较单薄，刚开始大部分高端零件都要从欧美国家购买，通过一代又一代科研人员的尽力攻坚，现在我国高铁现已完成了97%国产化，那必定有人会问，剩余的3%是什么零件呢？为什么不能够完成国产化呢？
其实便是高铁轴承，很多人或许不理解，轴承现已被用在一切机械设备，自行车、汽车上不是都有轴承吗？为什么高铁轴承不能国产化呢？其实高铁上的轴承与一般轴承存在很大不同，高铁轴承相对技能方面的要求更严厉，归于一种精细零件，提到高铁轴承就必须进步铁齿轮箱，齿轮箱的效果便是将电机动力传动到高铁车轮上，然后带动列车运转，但高铁的齿轮箱线米，这么高的速度给高铁齿轮和高铁轴承的承受力带来了巨大应战。
自身高铁轴承的功能要求就很高，一般要求轴承内外套之间的径向摇摆不能超过千分之二毫米，在列车高速运转时高铁轴承的温升不能超过15摄氏度，并且高铁轴承自身是易损件，大约一百万公里就得替换，因而，高铁轴承自身的承受力、耐高温性和耐磨损性得满足强，除此之外还得习惯我国各地的气候特征状况，这并非易事。
高铁轴承技能一向被国际上的老牌企业独占，比方瑞典的SKF，日本NSK，美国铁姆肯等，国产轴承尽管也有不少先进企业，但为了承认和确保高铁的安全运转，此前一向进口国外的轴承。不过技能仍是要把握在自己手中才不会受制于人，此前洛阳的LYC轴承公司就在高铁轴承方面取得了打破，LYC所制作的高铁轴承现已通过120万公里的耐久测验，这也代表着高铁轴承间隔国产化不远了。
