[汽车之家技术] 说到豪华品牌中型运动车领域，想必不少“爱操控”的朋友大呼“终于来了”。而在这一领域当中，有一款绝对绕不开的选择——宝马3系（以下简称3系），自诞生之日起便标榜操控标杆，引来诸多竞品想尽一切办法打算给它点颜色看看，这不，我们今天的主角——凯迪拉克CT5)（以下简称CT5）就打算好好“嘲讽”一下这位“常青树”。
本次底盘对比选择的两款车型基于价格维度考虑，并且两款车都在今年进行了改款配置调整。可能有朋友会问了：以前的底盘对比文章似乎不怎么提配置的事情啊？确实，一般来说，这一价位区间的同款车型在不同配置之间鲜有底盘方面的差异，充其量高配给你换一套软硬可调的CDC减振器，然而这次的一位主角似乎想要改变这一切。
什么是凯迪拉克CT5的“底盘四件套”？简单点说就是：MRC电磁流体减振器、LSD限滑式差速器、米其林竞驰PS4S轮胎、布雷博（Brembo）固定式4活塞卡钳。想想30多万的价格即可拥有这一大堆东西，这能为后期改装省下好多钱啊，简直超值。
如今的宝马3系似乎越来越向舒适性靠拢，对于操控性的那份执念逐渐向市场妥协，尤其是国产长轴距版本车型，虽然不能说完全放弃了操控性，但其继续标榜“运动标杆”未免有些说不太过去了。不过线系，做了这么多年运动型车的它永远知道不一样的地区的消费者更关注什么，销量就已经说明了一切。
所以在这里大家评论区互动一波：如果是自己很喜欢豪华运动中型车，那你会为类似CT5的“底盘四件套”买单吗？还是说评论区各种“真香”，但最后还是会选择一款实用的长轴3系呢？（反正我是希望一台车操控性尽可能地好，空间对我来说并不算刚需。）
前悬架结构方面，CT5与3系展现出了较为一致的表现。两款车均采用双球节结构的麦弗逊式前悬架，下控制臂被分解成两根，在轴承座位置实现双球节结构，如此一来在转向过程中允许两根下控制臂在轴承座位置存在一定位移，实现主销可变的效果，进而提升操控性表现。
实拍的CT5车型配备了同级、同价位唯一的MRC磁流体减振器，供应商来自于BWI京西重工。这套减振器的原理其实很好理解，它通过电磁感应原理，改变减振器内磁流体的流动特性，进而实现减振器的软硬调节功能。由于是电磁感应直接影响磁流体，故这种减振器的调节响应速度要快于常见的CDC电磁阀流量调节形式的减振器，能做到路面实时自适应调节，并在必要时提供足够的支撑力（关于软硬可调减振器科普文章，点我）。至于说3系，实拍车型配备的是不具备软硬调节功能的传统油压减振器。
在副车架方面，CT5明显要比3系更复杂一些。CT5的副车架主体采用铝合金材质，并向上做了结构延伸，后部则通过三根钢制加强杆与车身连接，实现车身底部的刚性强化作用。3系则是一体冲压焊接成型的钢制全框式副车架，尺寸不小，并在必要位置做了补强设计。
额外多说一句的是，两款车配备的刹车助力形式也有所区别，CT5采用了电传式刹车系统，3系则是常见的机械式真空助力刹车系统。单从刹车系统角度来说，电传刹车更符合未来趋势，理论上也更加容易配合辅助驾驶系统。
在底盘前部的硬件对比方面，CT5能够说是将运动贯彻到底的态度，在减振器、刹车、副车架用料方面具备一定优势，而3系仅在轮拱内衬方面多了一个刹车导风用的散热孔。而从悬架结构角度来看，两款车的基础结构方面近乎一模一样,能够准确的看出两款车在硬件开发基础理念方面比较一致。
在后悬架结构部分，两款车均采用了五连杆式悬架结构，是一种运动取向后驱车型上很常见的结构。剖析来看，这种悬架具备一根下控制臂、两根上控制臂、一根斜梁与一根横拉杆，悬架参数直观好调，对悬架自由度限制也比较好。在悬架材质方面，两款车水平相当。
后副车架结构与用料工艺方面两款车差异不大，但在后桥差速器方面，实拍的CT5采用了LSD限滑式差速器，这种差速器可以限制单侧车轮滑动，保证两侧驱动轮的转速差在一些范围之内，对于快速过弯有着一定正向帮助，而这项配置在同级、同价位车型上也鲜有搭配。
在后刹车与轮拱内衬方面，两款车差异并不大，都属于同级应有的表现水平，无功无过。
说完了前、后悬架部分，我们再来看看底盘的其它细节。如果说两款车在悬架结构上差异不大，硬件配置上CT5更好一些的话，那么在底部防护、平整度、加强件、轮胎等方面，两款车也存在着不少差异。
两款车在底盘平整度方面都做到了较好的水平，CT5的优点是更注重底部散热，3系的优势则在于更好的底部防护以及更完善的平整度优化。另外，两款车在车底加强件的设计上也有区别。
在轮胎方面，实拍的两款车搭配方案有所差异。而在备胎方面，两款车均未配备备胎，但两款轮胎均具备缺气保护功能。
从结果来看，底盘硬件方面凭借“底盘四件套”，实拍的CT5车型获得了很大优势，而在基础结构上两款车又差不多，并且在写这篇文章之前我也将两台车对比开了一段时间，结论显而易见：如果你真的十分在乎操控性，别看低配CT5了，加钱上“次顶配”CT5绝对是一个好选择，不仅键盘值够高，“四件套”带来的运动特质加持也是立竿见影，仅从这方面来看长轴3系确实有些打不过了，我为这个结论负责。（文/图 汽车之家 舒宁）
