惰气系统是油轮上很重要的设备，惰气风机又是总系统的关键设备，惰气系统故障会导致船舶在港口卸货作业停止，给船东带来非常大损失。惰气风机种种原因引发的轴承高温故障曾苦煞过多少轮机管理人员。
天鹰座轮106航次在惠州码头卸货中途，正在值班的泵匠告诉我在用的NO.2惰气风机轴承温度高了。我立即到现场用红外线点温计对两轴承做测量：一个外表温度62℃（靠马达侧）；另一个靠风机端的外表温度88℃。此温度下使用，轴承已处于不可靠状态，持续监控了大约半小时，温度仍在缓慢持续升高。让三管轮用牛油枪往两轴承中又加了点牛油，温度仍在持续走高，且靠马达侧的轴承温度也升高了（几分钟内由62℃升高到85℃左右）。担心这样继续用下去可能会烧轴承，于是先换用NO.1风机使用，立即将NO.2惰气风机停下来检查轴承。停好后立即让三管轮将两轴承盖打开，发现靠风叶端的轴承座和轴承盖内塞满了残余牛油，将整个轴承裹得严严实实（见图1）；另外一个轴承内也残存大量残余牛油，只有少许间隙（见图2）。
故由此判断两轴承是因内部残油太多引起的高温，将内部残油清洗整理干净加新油后重新装复使用直至完货，两轴承使用温度正常（60℃左右）。
该轮两台惰气风机轴承温度都偏高，经查记录两台风机都在去年10月份换新过轴承（见图3、4）。
咨询比我先上船的几个轮机员了解到，拆检更换过轴承后NO.2风机使用稳定，两轴承温度正常；NO.1风机轴承温度高的缺陷一直未得到解决，之前在南方港口卸货使用NO.1风机时，两轴承温度会升高到100℃以上，他们曾采用外接风扇吹轴承和打开风机间通甲板的水密门等方式给轴承降温，还因此被码头方投诉过。
经上面提到的这次临时换用NO.1风机使用也验证，靠马达侧的轴承温度在不到1 h时间内已经升到90℃左右了，风机轴承在这种状态下使用极不可靠。于是我确定完货后对NO.1风机两轴承进行拆检。
在惠州完货后开出锚泊等航次命令期间，我组织实习老轨、三管轮对NO.1风机轴承进行了拆检。
其整个过程为：打开两个轴承上盖检查，内部牛油加注量适中，排除了因为过多的牛油聚积散热效果差而引起的高温（见图5）。
用手盘车偏紧，检查定距环1、2，用手无法将定距环取出（正常状态应该是用手轻轻可以将两定距环取出），由此可初步判断是轴承座安装的地方不当引起的高温。于是我们将轴承座的左右两侧定位销取出，取定位销时偏紧。
重新定位两轴承座的位置，我们采用的定位方法为：两只轴承座分别在不同侧只装一个定位销（见图6），这样做才能够适量调整轴承座的前后位置，调整轴承座的最佳位置为轴承在正常位置状态时，定距环能在轴承座的环槽自由转动。
两轴承座位置定好后，用地脚螺丝锁紧，固定好轴承座后再次检查定距环在轴承座内安放槽内能否自由转动。
我们调整好轴承座位置后，另一侧的定位销孔上下有偏移，已无法再安装定位销。这个没关系，我们采用双螺母方式防止地脚螺栓松动（见图7）。
最后一步，两个轴承座内的定距环分别只需装1个即可（取走自由端，只保留马达端），这样的好处是让运行中的轴系发热后能在轴向有伸缩空间，防止轴承在轴向移动受阻而发热（见图8、9）。
NO.1风机经我们这样重新调整轴承座后连续3个航次（107航次舟山、108航次八所，109航次龙口）卸货使用，两轴承温度正常。到此能确定我们找到了轴承高温的真正原因并消除了故障，这样卸货时的心理上的压力就没那么大了。
建议：该系列船惰气风机间新造时没有设计独立的排风系统，只有连通机舱通风机的通风口。导致在惰气风机使用时产生的热量无法及时排出，当在气温较高的南方码头卸货时，室内温度比较高，不利于风机马达和轴承的散热，可优先考虑在后续进厂修理时加装一套独立的排气系统。
油轮惰气风机轴承高温故障多发，因我们此次通过简单有效方式消除了缺陷，故分享此方法以资同行参考。
